“这台车啊，算是真正长了‘脑子’。”在一航局厦金大桥（厦门段）墩台预制厂的调试现场，看着步履式顶运一体台车稳稳“托”起近三千吨的墩台、平稳送出，专家刘长义笑着说。

　　厦金大桥（厦门段）是国家重点跨海通道工程。作为全线个墩台预制的“心脏”，中交一航局墩台预制厂需承担全线个构件的预制与出运任务，其中最重的达3235吨。构件从预制区到海上安装点要经历“顶、运、出、装”四道环节，任何一处延误都会影响全线进度。

　　然而，传统台车系统的作业流程繁琐，必须先由8个固定千斤顶将构件顶起，再将运输车驶入承载，移运完毕后再落下构件。“全过程要12人配合，一旦遇到弯道还需重新顶升。不同液压系统协同差、同步顶升难度大、人工配合环节多，一天能出2件就不错了。”设备部部长唐俊生说。

　　为打破技术瓶颈，项目部召集7名技术骨干成立设备技术改造小组，连续召开6次会议。有人提议改造旧车，有人建议分段顶升，但都被否决。刘长义拍板定案：“要彻底提效，必须‘顶运合一’。”

　　针对传统工艺中油缸、台车、夹轨器、泵站分散的问题，团队提出模块化方案。“我们将原来的8个500吨千斤顶替换为112个55吨小千斤顶，并联合生产厂家共同改进，在控制端加入自动控制模块，通过控制系统实现一套台车‘一键同步顶升’‘一键同步顶推’。原来靠喊话、打手势，现在实现自动控制，全过程‘一键完成’，效率显著提升。”唐俊生介绍道。

　　运送过程中，传统机械式夹轨器依靠钳口与楔形块互相挤压夹住轨道，推动台车往前移动，整个机构设计只支持单向受力，只能顶推构件前进，无法反向拉回。“就像人的胳膊只能往前伸，想要往回收就用不上力。”刘长义苦笑着解释。对此，项目团队在原有机械夹轨结构基础上，加入液压驱动模块，实现“液压”和“机械”协同作业。“新型自动液压夹轨器采用双钳口对称结构，就像两只手配合着推拉，只需轻轻按下按钮，就能完成自动回位，无需人工拖拽。”刘长义说。2024年12月新系统投入使用后，构件运输效率直接翻倍，还确保了构建运输的安全性。

　　顶运一体台车解决了构件快速运输问题后，项目团队又将目光转移到墩台出装环节上。“厦金大桥（厦门段）预制厂地势较高，场区标高与出运平台落差超过8米，3000吨的墩台如何‘下海’，也考验着我们。”项目总工程师王海波说。

　　削坡平整，需要倒运近150万立方米土方，还可能引发海水倒灌；若采用垂直升降方案，造价高、风险大……随着一个个方案被否定，刘长义提出反向思路：“既然垂直不行，就做个斜坡，让构件自己滑下去。”

　　团队结合潮汐规律和构件尺寸，设计出坡比为1比10的滑道和专用斜架车，通过优化支撑结构与牵引系统，让墩台在轨道上平稳“下坡入海”，实现从预制区Ag真人国际平台到驳船的顺畅衔接。如今，斜架车在出运通道上稳定运行，一次滚装上驳仅需2小时，安全高效。

　　历经5个月的技术攻关，从“顶运合一”到“斜架出海”，两项创新为厦金大桥墩台出运开辟了“快通道”，也为我国跨海桥梁、沉管隧道等超大构件运输组织提供了可复制的新方案。

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